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1. 용인시 재정 과거와 현재 … 문제는 ?
2. 긴축재정만이 능사는 아니다.
재정자립도 전국 지자체 중 상위 5%내 지자체, 연간 수 천 억 원 대의 예산증가, 연평균 6만 여 명 이상의 인구증가. 이는 지난 10여 년 간 용인시를 따라다니던 수식어들이다.
수지와 죽전, 기흥구 동백와 흥덕, 청덕지구 등 동시 다발적으로 진행된 대단위 택지개발과 인구유입 등으로 ‘용인시’는 명실공시 전국에서 가장 빠른 성장세를 보이던 도시다.
그러나 2012년 현재. 용인시는 전국에서 가장 많은 부채를 떠안고 있는 도시 중 하나라는 오명을 쓰고 있다.
세계적인 경기불황에 따른 국내 부동산 경기침체와 그로 인해 둔화된 개발사업, 기업 및 공장 등 자체세원 부족 등이 이유로 꼽히지만 가장 근본적인 문제는 미래를 예측하지 못한 행정이라는 지적이다.
문어발식으로 벌인 각종 대형사업이 문제라는 것. 이와 함께 기업유치 등 장기적인 세원발굴보다는 개발사업 등에 치중한 결과라는 지적도 시 공직사회가 짊어지고 있는 멍에다.
하지만 가장 결정적인 원인은 경전철 문제에 대한 해법을 잘못 도출했다는 부분이다.
경전철 문제가 거대도시 용인의 재정쇠락에 가장 큰 원인이라는 분석은 공직사회와 시의회는 물론, 지역사회가 모두 공감하는 부분이다.
*재정문제 잠재적 원인 ‘문어발 식 대형사업’
시 통계에 따르면 지난 98년 말 기준 용인시 인구 32만 명을 조금 넘어서는 중·소 도시였다. 하지만 그로부터 10년이 채 지나지 않은 지난 2005년 용인 인구는 72만 여명을 훌쩍 넘어섰다. 두 배를 넘어선 수치다.
2012년 10월 현재 용인시 인구는 94만 명을 넘어섰다.
이같은 급격한 인구증가의 원인은 대단위 아파트 공급에 따른 세대수 증가다. 서부권을 중심으로 진행된 대단위 택지개발로 시 재원도 풍족해졌다.
일반회계와 특별회계 공기업 특별회계를 포함한 시 총 예산은 지난 2002년 7543억 원 수준이었다. 이후 지난 2004년 광역자치단체를 제외한 전국 지자체 중 3번째로 예산 1조원 시대를 열었다. 그리고 지난 2008년까지 꾸준한 예산 증가곡선을 그려왔다.
시 예산은 2008년을 기점으로 조금씩 꺽이기 시작했다. 대부분의 개발 사업이 완료됐고, 미국발 경기침체 영향으로 국내 부동산 경기가 얼어붙었기 때문이다.
그러나 이는 역대 예산증가세와 비교할 때 우려할 만한 수준은 아니었다. 그럼에도 시는 서서히 재정압박을 받기 시작했다. 시에서 추진하던 각종 대형사업이 재원 배분의 발목을 잡기 시작한 것.
당시 시 집행부는 지역사회의 경고에도 불구, 각종 대형사업을 밀어붙였다. 시의회도 정당논리 등을 앞세워 이에 동조했다.
이어 지난 2010년, 민선 5기 시 집행부가 출범했다. 김학규 시장은 집권초반부터 시 재정 정상화를 기치로 내걸었다. 진행 중이던 각종 대형사업을 백지화하는 한편, 사업시기를 조정해 재원을 배분했다. 김 시장은 이 과정에서 당초 2010년 7월 개통 예정이던 경전철을 멈춰서게 했다.
당시 민간시행사 측과의 협약상 불공정 논란이 일던 최소운임수익 보장율(MRG) 때문이다. 시는 민간시행사가 요구하는 준공과 개통을 ‘안전성’을 이유로 거부했고, 결국 소송으로 치달았다.
*경전철 국제중재 소송 패소
급격한 재정악화 ‘근본원인’
경전철을 둘러싼 소송은 국제중재재판으로 이어졌고, 당초 승소를 장담했던 시는 결국 패소했다. 당초 협약상 30년간 분할 납부키로 했던 건설비용과 민간시행사 측의 예상수익금 등 약 8000억 여 원의 비용을 한 순간에 지불해야 하는 상황에 놓이게 된 것.
시는 재판판정 금액 등 경전철 비용지불을 위해 총 5153억 원의 지방채 발행을 정부에 신청했고, 정부는 까다로운 채무관리계획 이행을 담보로 이를 승인했다.
이는 지난 1991년 지방자치제도가 시행된 이후 사상 유례가 없는 규모다.
시는 내년부터 오는 2016년까지 매년 1300억 원에서 1600억 여 원의 예산을 편성해 이를 갚아나가야 한다.
지방채가 발행되며 전국 최상위권을 유지하던 시의 재정자립도도 곤두박질했다. 지난 2005년 87.5%로 전국 6위였던 재정자립도는 올해 40%대로 하락했다.
상황이 이렇다 보니 내년 예산을 편성 중인 시 집행부는 진행 중인 모든 대형사업은 물론, 사회기반시설사업과 민간 지원예산까지 삭감하고 있다.
시에 따르면 내년도 총 예산은 약 1조 5795억 여원 수준이다. 그러나 이중 가용예산은 600억 여 원을 밑돌 것으로 전망되고 있다. 주민들의 숙원사업과 각 지역에 필요한 시설 등에 대한 예산지원이 사실상 불가능해 진 상황이다.
2005년 당시 시의회 의장을 역임한 이우현 국회의원(새·용인 갑)은 “불과 10년도 지나지 않아 재정자립도가 40%대로 떨어진 것을 실감하지 못 하겠다”며 “용인이 왜 이런 상황에 놓이게 됐는지 꼼꼼히 따져봐야 한다”고 강조했다.
* 시, 매끄럽지 못한 경전절 대응 ‘논란’
여실히 드러난 정치력과 협상력 부재
시의회와 지역사회는 경전철 문제 해결과정에서 현 집행부 및 경전철 관계자들이 적절히 대응하지 못했다는 지적이다. 실제 시 집행부는 재판과정에서 민간시행사 측이 MRG 수준을 낮춰 제시하는 등 한발 물러선 자세를 보였음에도 국제소송을 강행했다.
당시 민간업자 측은 문제가 됐던 MRG 비율을 50%대로 낮춘 ‘용인경전철 재구조화 안’을 시 측에 제시했으나, 시는 공식적이지 못한 접촉과정과 법령상 사업구조변화가 어렵다는 이유로 이를 거부했다.
이 과정에서 이상철 전 시의회 의장과 최승대 전 부시장(현 경기도 행정부지사) 등이 김학규 시장을 설득했지만 끝내 받아들여지지 않은 것으로 알려졌다.
최승대 부지사는 당시 본지와의 만남에서 “경전철 문제에 대해 매우 강한 부정적인 인식을갖고 있는 인사가 사태 대응을 좌우하고 있는 상황”이라며 아쉬워했다.
공직사회는 당시 민간업자 측의 ‘재구조화 안’을 받아들였다면 이 같은 재정위기는 없었을 것이라는 여론이다. 실제 당초 협약상 명시돼 있는 MRG 89%의 경우 연간 약 800억 여원을 시가 부담해야하지만, 50%대로 낮아질 경우 400억 여원대의 비용이 소요된다.
현재 시는 내년 4월로 예정된 경전철 운영비용을 연간 약 350억 여원대로 추정하고 있다.
또 재구조화 수용 불가 이유 중 하나였던 사업구조 변경 역시 결과적으로 큰 문제가 되지 않았다는 것이 시 관계자의 설명이다.
기획재정부에 따르면 원칙적으로 BTO 사업구조의(민간사업자가 자본을 투입한 뒤 약정한 기간동안 시설사용료 징수 등을 통해 투자비를 회수하는 방식) BTL 방식(민간이 사회기반시설을 건설하면 공공기관이 임차하여 사용하고 그 대가를 지급하는 방식)전환은 안 된다.
그러나 이는 각 사안과 지방자치단체장의 판단에 따라 달라질 수 있다.
결국 시는 큰 차이 없는 경전철 운영비를 지급하면서 30년간 분할해도 될 비용을 일시에 지급하고, 이를 위해 천문학적 지방채를 끌어 쓴 셈이다.
